“抢运东北粮食”

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虽然对东北地区的大规模粮食出口活动已经开始对控制粮食价格产生积极的影响，但是新的问题逐渐暴露出来——产地惜售。

5月8日傍晚，夕阳在沈阳铁路局长春车务段范家屯站的月台上展开。 卸货工李师傅和工人们装完最后一批车皮玉米后，才可以停下来休息。

一双皮可以装60吨，6名工人需要一起工作3个多小时。 “现在，赶上国家要夺回东北的粮食，装卸的任务更加繁重了。 ”李老师告诉《第一财经日报》，“我们站有30多个装卸工人，为了抢货，现在两班轮换，除了吃饭和睡觉，都在车站忙。”

李师傅所说的抢夺，是指铁道部5月1日至6月30日决定会战60天，从东北地区向山海关内的粮食主销售区抢夺1000万吨以上的粮食，相当于往年正常运输量的近两倍。

根据铁道部昨天公布的数据，截至5月10日，此次抢险活动共运出东北粮食234万吨，其中进口(山海关)粮食165万吨，进口粮食运输量比去年同期翻了一番，超额完成了部署任务。 这些“及时雨”之类的进口粮食，被认为对稳定粮食供给、抑制市场的食品价格有积极的作用。

“铁路的运力非常紧张。 以前车皮非常不好(请申报)。 最近铁道部抢夺粮食，基本上车皮的满足率能达到90%以上。 ”沈阳附近某民营谷仓地带的负责人王彪(化名)对本报记者说，铁路运输的紧张程度也是每季度一次，用隐语“出风头”。 通常，出风头不紧的时候，叫车满足率为70%，但出风头紧的时候，叫车基本不容易。

王彪表示，他们的企业基本上向福建和广州输送粮食，运输路线从长春到大连通过铁路，从大连到福建、广州通过水路。 另一方面，去大连的皮很容易买。 另一方面，比较而言，油价上涨前海上铁路票价稍便宜，但油价上涨后，航运价格上涨，运往南方粮食主销售区的运费每吨高出100元。 因此，“我们希望坐铁路，但是门口的车皮很难托，道路运输太贵了。 ”。 王彪说。

申银万国证券研究所研究员韩威俊表示，由于车皮紧张和长途公路运输的高额运费，东北地区公路的粮食运输半径被限制在70公里至100公里的范围内。 加上最近油价的上涨，长途运输基本上都与铁路重叠。

长春车务段管辖的范家屯站位于几个重要的玉米生产县中心。 范家屯站运输主任彭占宽告诉本报记者，每年粮食运输占该站总运输量的80%以上。 加上平时公司拥有的谷物散装车，粮食经销商对车的满足率只有40%左右。

但是，这一局面随着铁道部的抢夺行动而发生了转变。 长春车务段国长马庆告诉本报，抢前统计情况显示，截至4月30日，长春车务段28个站台和运输线上的粮食备用车(指待运车皮)为2151辆。 运输开始后，5月1日至6日，车务段发货粮食2126辆车； 其中进入1731辆车，占总运输量的87%。 备用车已经基本上出了。

“相对于去年同期，长春段日均发车120辆左右，入关车近50辆，今年运输量达到去年同期的3倍，运输地域遍布全国，以上海、广州、武汉、南昌、南宁、成都、昆明等南方主要城市居多。 ”马庆国说。

到底是什么因素制约着东北的粮食运输？ 记者就此深入第一线进行了采访。

“铁路部门的运输能力其实非常有限。 ”马庆国说:“为了集中夺回粮食，铁路大型工程基本全部停止，只剩下必要的维修工程，空出运营线，增加通过量，抢时间，夺回粮食，铁路运输能力非常饱和。”

他告诉记者，由于地理原因，从东北到南方只有两个出口，一个是山海关，一个是隆化口。 基本上粮食通过山海关口，所以粮食南运也被称为“出关”。 但是山海关呈漏斗形状。 也就是说，东北所有的车辆都通过山海关。 以每四分之一辆车的密度计算，每天通关的车辆数量明确，对铁路运输能力产生了很大的制约。

彭占宽从另一个角度提出了制约东北粮食“出口”的因素。 “一家公司如果想约车，必须先把货物准备好站台，然后铁路系统的工作人员才能把货物装上车。 但是，在春耕季节，粮食公司找装卸工人非常困难，农民不愿意误春耕做这项工作。 ”彭占宽说，“粮食公司没有足够的人手转车，铁路局不可能批发那么多车。 人力和运力存在瓶颈，自然会影响粮食运输。”

抢夺行动出现了对国内粮食价格的抑制效应，但随着抢夺的加剧，新问题暴露出来——一些农民和粮食公司开始惜售。